Владимир Цыганов: "Никакие санкции не остановят развитие МТК"
— Мало кто знает о том, что впервые с идеей строительства ВСМ между нашими странами в 2015 году выступила Российская академия наук, — отмечает эксперт. — Ряд крупных учёных РАН вместе с руководством ОАО «РЖД» выдвинули идею реализации мегапроекта «Единая Евразия: Трансъевразийский пояс развития — Интегральная евразийская транспортная система». Центральным элементом этого мегапроекта должна была стать ВСМ из Европейской части России на Дальний Восток. Этой ВСМ отводилось важное место в процессе комплексного освоения территории России на основе транспортных коридоров. Сама магистраль, по задумке авторов проекта, должна быть проложена до границы с Китаем. На саммите ШОС идея прокладки ВСМ «Москва — Пекин» получила второе дыхание.
В российскую столицу поступает много проектов и предложений по строительству международных транспортных коридоров, но все они требуют серьёзной проработки специалистами. Хотя интересных предложений Москва получает немало.
Так, например, губернатор Кемеровской области Сергей Цивилёв вынашивает мечту построить железную дорогу длиною около 600 км, которая дала бы прямой выход в западные провинции Китая. Дело в том, что между границей России с Казахстаном с одной стороны и границей России с Монголией — с другой, есть участок границы с Китаем. Через него можно было бы построить железную дорогу к станции Урумчи и по этой магистрали поставлять кузбасский уголь в КНР.
Однако для реализации предложения кемеровского губернатора необходимо решить несколько проблем. Во-первых, Китай не воспринимает инициативы, которые противоречат концепции «Один пояс — один путь», а кемеровчане предлагают строить меридиональную дорогу.
Здесь надо понять важную вещь: традиционно китайцы мыслят категориями так называемых «широтных транспортных коридоров», которые тянутся с Востока на Запад и обратно в рамках концепции Великого шёлкового пути «Один пояс — один путь». А вот на строительство меридиональных транспортных коридоров, идущих с Севера на Юг, китайцы не настроены, полагая, что они им не очень-то нужны. Поэтому в Пекине не проявляют желания финансировать проект Сергея Цивилёва.
Во-вторых, чтобы с нашей стороны дойти до границы с Китаем, надо прокладывать железную дорогу через горы. А это значит, что придётся пробивать множество тоннелей. Поэтому разные компетентные инстанции пишут отрицательные отзывы о кемеровском проекте.
— В Тяньцзине руководители России и Китая уделили большое внимание развитию трубопроводного транспорта. Принято, в частности, решение возобновить строительство газопровода «Сила Сибири — 2» через территорию Монголии. Как оценивают этот проект специалисты?
— Именно возвращение к проекту «Сила Сибири — 2» стало главным экономическим событием саммита ШОС. Замечу, что трубопровод «Сила Сибири — 1» базировался на газовых месторождениях Восточной Сибири, которые нужно было доразведывать и обустраивать. Из-за этого проект потребовал очень больших капвложений. Новый трубопровод базируется на уже разведанных запасах газа на Ямале, поэтому его строительство обойдётся дешевле.
— Но ведь известно, что до последнего времени Пекин оттягивал принятие решения о начале строительства «Силы Сибири — 2», заявляя, что китайской экономике не нужно столько природного газа…
— Китай создал крупнейшую экономику на планете и продолжает активно развивать своё производство. Поэтому, конечно, предприятиям КНР нужно больше энергии и топлива, в том числе газа. Сегодня КНР импортирует порядка 176 млрд куб. м газа в год. До 60% из них составляют поставки сжиженного природного газа (СПГ) из Азии, в основном из стран Персидского залива.
Однако в условиях турбулентности в международных отношениях, Китаю недальновидно опираться только на эти поставки СПГ. В любой момент корабли ВМФ США могут перекрыть Китаю движение по этому маршруту. И как это повлияет на экономику Поднебесной, особенно если вспыхнет какой-то международный военный конфликт?
Кроме того, раньше в Пекине заявляли, что проект «Сила Сибири — 2» противоречит самой концепции широтных транспортных коридоров «Один пояс — один путь».
Сейчас, когда обстановка в мире заметно осложнилась, задуманный канал снабжения российским газом становится для Китая своего рода надёжной страховкой, гарантом снабжения стратегическим сырьём в условиях возможных экономических санкций и даже блокад.
Многолетние переговоры о запуске самого масштабного по мировым меркам проекта завершились подписанием в Тяньцзине меморандума между «Газпромом» и китайской компанией CNPC, с участием руководителей трёх стран, включая Монголию. Судя по всему, скоро начнётся проектирование и строительство «Силы Сибири — 2».
— Решено, кто будет строить новую ветку трубопровода?
— Пока нет контракта, не обнародована и стоимость проекта. Меморандум лишь закрепил намерение России и Китая строить газопровод «Сила Сибири — 2». Тем не менее можно предположить, что на российской территории трубопровод будет строить «Газпром» с той или иной поддержкой со стороны государства.
В любом случае, считают специалисты, на реализацию этого проекта уйдёт 5-7 лет. Хотя в Москве и Пекине понимают, что надо спешить. По мнению многих экспертов, США в ближайшей перспективе обязательно «займутся» Китаем. Не зря же истеблишмент США смирился с приходом к власти Д. Трампа, надеясь на решение вопроса с главным конкурентом и идеологическим противником.
— Известна, хотя бы, длина планируемого газопровода?
— Смотря как считать. Общая его протяженность — около 6700 км, из которых 2700 км пройдут по Сибири до границы с Монголией. Для транзитного газопровода «Союз Восток» через Монголию потребуется проложить ещё 700-1500 км газовых труб. В самом Китае «Сила Сибири — 2», скорее всего, будет направлен в китайские провинции Внутренняя Монголия, Хэйлунцзян и другие.
— Насколько экономически выгоден России и Китаю запуск «Силы Сибири — 2»?
— Наращивание импорта трубопроводного газа из России позволит Китаю адаптироваться к растущему спросу на газ на мировом рынке, а также хеджировать риски недопоставок СПГ, которые усилились на фоне торговых войн и разворачивающегося противостояния США и КНР.
В случае ввода в строй «Силы Сибири — 2» мощностью 50 млрд куб. м газа в год, увеличения поставок по «Силе Сибири» с 38 млрд до 44 млрд куб. м в год и по «дальневосточному маршруту» с 10 млрд до 12 млрд куб. м, объём трубопроводных поставок газа из России в Китай может достигнуть 106 млрд куб. м газа в год. Это около половины китайского газового импорта в 2024 году.
Базой «Силы Сибири — 2» являются месторождения на Ямале, которые ранее служили основой для поставки газа в Европу. Речь идёт о менее востребованных сырьевых ресурсах, которые сегодня надо использовать. Поэтому строительство нового газопровода — очень хороший вариант для России.
С другой стороны, сжиженный природный газ (СПГ) с севера Западной Сибири по-прежнему закупает Франция, поставки продолжаются в Бельгию и другие страны Европы. Кроме того, недавно впервые три танкера с ямальским СПГ через Северный морской путь пришли в Шанхай. Таким образом, налаживается ещё один канал поставок российского газа в КНР. Для России это очень хорошая новость.
— Международный транспортный коридор «Север — Юг», который должен соединить Санкт-Петербург в России и Мумбаи в Индии, до сих пор не заработал на полную проектную мощность. Почему?
— Напомню, что соглашение о создании коридора подписали в Петербурге в 2000 году представители России, Индии и Ирана. Впоследствии к проекту присоединились более 12 стран, включая Армению, Азербайджан, Болгарию, Сирию, Турцию и Оман.
МТК «Север — Юг» представляет собой мультимодальный маршрут длиной более 7 тыс. км, который призван связать Санкт–Петербург с портами Ирана и Индии, составив конкуренцию трансферу грузов через Суэцкий канал.
Коридор разделяется при обходе Каспийского моря на западную и восточную ветви, а также включает в себя транскаспийский мультимодальный участок.
Поначалу более востребованной представлялась западная ветвь МТК. Участок дороги «Решт — Астара» иранцы решили провести ближе к берегу Каспия, а не прорубать тоннели в гористой местности на материке. Тем не менее иранцы довольно долго сопротивлялись этому варианту, считая, что, мол, если железную дорогу пустить вблизи берега, то это нарушит прибрежную природу и инфраструктуру. Сейчас там работы идут полным ходом.
Кроме того, развитию западного маршрута МТК мешают неналаженная система валютных взаиморасчётов и несогласованные нормы и правила пограничного и таможенного контроля.
— А как обстоят дела на восточном маршруте МТК «Север — Юг»?
— С 2022 года на этом маршруте активно работает «РЖД Логистика», дочерняя компания холдинга РЖД. Первый «пилотный» поезд «РЖД Логистика» шёл 34 дня от границы России через Казахстан и Туркмению до порта Бендер-Аббас, расположенного на юге Ирана на берегу Персидского залива. При этом перевозка субсидировалась этой компанией.
В 2025 году срок перевозки по данному маршруту сократился до 15 дней, а её стоимость уменьшилась в 2 раза. Сейчас по нему проходит 6-7 поездов в день. При таких темпах объём перевозок по итогам 2025 года может достичь 10 млн тонн. В связи с этим «РЖД Логистика» ожидает существенной прибыли от перевозок по восточному маршруту МТК. Доставленные в порт Бендер-Аббас товары перевозят в Индию, Северную Африку, Китай и даже Южную Корею.
Для дальнейшего сокращения сроков и стоимости транспортировки на восточном маршруте МТК «Север — Юг» важна скорость и бесшовность перевозок. Требуется единый электронный таможенный документ для перевозок из России в Иран через Казахстан и Туркмению. Нужно повысить качество обслуживания грузовладельцев. Например, в России грузоотправитель, будучи клиентом «РЖД Логистика», может в любой момент узнать, где находится его груз, ожидаемое время его прибытия к месту назначения и т.п. Такой сервис нужно обеспечить и на восточном маршруте.
Для решения этих и других вопросов в прошлом году Россия, Казахстан, Иран и Туркмения подписали дорожную карту по синхронному развитию потенциала восточного маршрута МТК «Север — Юг». Реализация данного документа, отмечают эксперты, к 2027 году позволит увеличить объём перевозок до 15 млн тонн в год, а к 2030 году — до 20 млн тонн.
— Откуда западные СМИ взяли, что МТК «Север — Юг» с индийского направления должен вот-вот свернуть к Африке?
— Официальные власти в Нью-Дели никогда не заявляли о своём выходе из проекта «Север — Юг». Наоборот, сегодня, когда США пытаются диктовать Индии, с кем дружить, и у кого покупать энергоресурсы, дальнейшее сотрудничество с Россией в рамках МТК «Север — Юг» только крепнет.
Вопрос о возможном продлении МТК рассматривался на саммите «Россия — Африка», который с успехом прошёл в июле 2023 год в Санкт-Петербурге. Об этом у нас мало писали, но известно, что по инициативе ряда африканских стран на форуме был представлен проект восстановления железнодорожного сообщения в рамках Трансафриканской железнодорожной магистрали. Президент России Владимир Путин говорил, что после полного запуска МТК обязательно встанет вопрос о продлении его маршрутов, появится возможность двигаться дальше. Но куда? Скажем, придётся перестраивать порт Бендер-Аббас, о котором я уже говорил. Те же зерно и удобрения можно будет перегружать на специальные суда и морем доставлять до африканских портов, связанных с железными дорогами, а затем — в страны континента.
Разумеется, это разговор на перспективу. Но уже сегодня Россия помогает в модернизации африканских железных дорог. И наши компании, бизнесмены и специалисты там уже работают, несмотря на жёсткие санкции со стороны Запада.
Сергей Крон.