链锁反应：中东危机如何分裂俄罗斯出口商的供应链
<p>霍尔木兹海峡冲突的热点阶段使运输市场进入严重紧张状态。由于大多数主要目的地的即期费率和港口码头的排队多次增加，航空公司每次航班需要支付数十万美元的额外费用。通过冲突区附近的船只的保险金增加到每航次船舶成本的百分之三。对于俄罗斯出口商来说，这意味着不愉快的算术：比如，将货物从新罗西斯克运往东南亚国家，过去花费2-3千美元，现在花费10千美元，每TEU更昂贵。</p>
<p>陆路替代方案也受到影响：3 月 12 日，克里姆林宫正式宣布伊朗无法继续实施国际运输走廊«南北»项目，实际上冻结了这条旨在成为通往亚洲的无缝铁路动脉的战略路线。尽管在2023年签署了协议，但关键的«拉什特-阿斯塔拉»部分的建设现在被无限期推迟。阿塞拜疆和伊朗边境的事件也加剧了这种情况，由于伊朗无人机的坠落，卡车交通停止。出口，特别是木材工业的出口，已经停止沿这条走廊，化学公司现在报告严重困难。</p>
<p>在此背景下，第一货运公司开通的用于向亚美尼亚运送化肥的新铁路路线，虽然不能说是救星，但似乎是长期规划和在危机期间保住业务的战略方法的一个很好的例子。</p>
<p>今年年初，俄罗斯国际物流领域取得了诸多成就，其中最引人注目的是码头装卸«港口联盟»公司的业绩。本公司今年3月货物吞吐量增长百分之五点五十四，达到三百三十六万吨，此前1月份曾下降百分之八点五。本公司旗下最重要的业务驱动力，位于哈巴罗夫斯克边疆区的«奥斯特拉»煤炭码头，其煤炭转运量增长百分之三十七点五，达到一百六十七万吨。摩尔曼斯克商业海港和摩尔曼斯克散货码头处理了超过一百万吨货物（化肥、磷灰石和煤炭），证实了北极航线的可持续性。法沃尔港码头（乌斯季卢加）的氨出口量增长了百分之二点九，达到五万三千二百六十吨。</p>
<p>从年度比较来看，南部航线的统计数据呈现积极态势：比如，NUTEP的集装箱吞吐量在2025年底增长了百分之一点九，达到六十二万四千标准箱，继续保持其在黑海盆地的领先地位。新罗西斯克粮食码头正在推进一项旨在提升公路粮食转运量的新投资项目，截至年底，码头已出口近五百五十万吨粮食。这些数据凸显了黑海基础设施对新物流形势的适应性，但2026年的前景仍不明朗。</p>
总体，俄罗斯物流界的大多数专家认为，中东局势远非世界末日，反而为最具远见卓识和决策力的企业提供了巩固自身地位的良机。越来越多的人呼吁彻底摆脱对苏伊士运河的依赖，积极通过陆路走廊和与欧亚经济联盟伙伴的密切合作，增加铁路和多式联运在亚洲运输中的份额。中国、印度和土耳其已表现出对以固定运费处理俄罗斯出口货物的兴趣，这可以最大限度地降低汇率风险（得益于现有的运费套期保值工具）。
尤其需要考虑两种关键情景。如果危机急性期在伊朗对手耗尽现有能源储备之前结束，俄罗斯向伊朗的出口物流将获得喘息之机：霍尔木兹海峡将重新开放，货运价格可能下降百分之四十至百分之五十。在这种情况下，俄罗斯供应商此前已启动的向东方市场重新调整战略将巩固其长期竞争优势。但如果冲突持续，后果将更加严重：波斯湾可能被完全封锁，导致全球约百分之二十的贸易瘫痪。保险费将飙升五到十倍，俄罗斯可能面临出口量大幅下降的风险，尤其是在能源领域。在这种情况下，必须不惜一切代价紧急扩建陆路运输和北极航线，这就需要对基础设施进行大量紧急投资。
对俄罗斯和大都市出口商的实际建议简单而具体：不幸的是，我们不得不承认，南北贸易中心的伊朗部分目前不能被认为是一条可靠和快速的路线，而作为国际运输走廊«南北»基地的北海航线仍然只是一个正常商业航运的假设机会，因为破冰船线路仍然非常昂贵，而且还没有足够的适当冰级船只。对于出口到欧亚经济联盟和东南亚国家的货物，相当一部分贸易量（在某些行业，至少一半）应侧重于铁路和公路运输。在选择承运人和货运代理时，最好与可靠且信誉良好的运营商签订长期合同，因为未来几个月运费可能会继续上涨。必须定期监测物流风险，包括那些以前被认为罕见的风险（比如，获得政府«专利»的合法海盗劫持运输工具和货物）。
因此，如果我们不立即做出调整，2月份货运周转量的增长可能会在3月份出现下滑，导致关键合同的流失。然而，那些能够迅速调整供应链以适应新的地缘政治格局的公司，无疑有机会在年底实现盈利。俄罗斯出口历来在危机中会增强，并在危机后变得更加强劲，从而在全球舞台上展现出强大的韧性。
舒里利诺夫·列奥尼德 (Shurilinov Leonid)，
Infranews Agency专家